Rikkidirektiivin vaikutusten torjunnassa tavoiteltava pysyvää kilpailukykyä

Kirjoitettu 28.9.2012 ja luokiteltu Yleiset.

EU:n rikkidirektiivi on puhuttanut viime viikkoina. Peistä on taitettu suomalaiseen tapaan siitä, kuka tai ketkä ovat olleet eniten syyllisiä elinkeinoelämämme verkkoon tehtyyn omaan maaliin.

Vähemmän sen sijaan on julkisuudessa kuultu kommentteja toimista tulevien vahinkojen korjaamiseksi. Uusien avausten luomisen sijasta kaatuneen maidon perään on ollut helpompaa itkeä.

Kuitenkin näiden uusien avausten aika olisi juuri nyt. Budjettiriihen yhteydessä hallitus ilmoitti asettavansa työryhmän pohtimaan keinoja direktiivin vaikutusten minimoimiseksi. Lopulliset päätökset toimista tehdään ensi kevään kehysriihessä.

Mielestäni keväällä sovittavan kompensaatio-ohjelman päämäärä tulisi olla Suomen kilpailukyvyn pysyvä parantaminen. Ja koska rikkidirektiivissä on kuitenkin kyse juuri liikenne- ja logistiikkasektoriin kohdentuvasta lisäkustannuserästä myös korjaustoimet tulisi kohdentua näille sektoreille.

Yksi varteenotettava vaihtoehto olisi luoda Suomelle vuosikymmenen kattava kotimaisen logistiikan tehostamisohjelma. Siinä paitsi kaikki liikennemuodot, myös liikenteen ja logistiikan rahoitus- ja toteutusmuodot tulisi käydä kriittisesti läpi.

Ulkomaankaupan vauhdittamiseksi radikaalit toimet suomalaisen merenkulun kilpailuedellytysten parantamiseksi olisivat ohjelman keskiössä. Tällä hetkellä vientiyritysten logistiikkakustannukset ovat pahimmillaan 20 prosenttia liikevaihdosta, selvästi enemmän kuin monilla kilpailijamailla. Selvä kilpailuhaitta siis, joka on voitava korjata.

Laivojen ja satamien LNG-valmiuksien kehittämisen ohella merkittäviä kustannussäästöjä merenkulussa voitaisiin saada alusten ahtaustapaa muuttamalla tai alusten kokoa kasvattamalla. Hallitus voisi myös nostaa alusten energiatehokkuutta varustamoille annettavilla investointituilla sekä porrastamalla alusten väylämaksuja energiankulutuksen mukaan. Näillä keinoilla Suomi olisi hyvin varustautunut myös tuleviin merenkulun päästöjen rajoitussuunnitelmiin ja niistä meidän elinkeinoelämälle aiheutuviin kustannuksiin.

Toisaalta pelkkä ulkomaankaupan pullonkauloihin keskittyminen ei riitä. Ohjelmaan pitäisi sisältyä myös toimia maan sisäisen liikenteen tehostamiseksi. Nykyinen tilanne, jossa Suomen kilpailukyvyn kannalta keskeiset hankkeet seisovat liian jäykän ja heikosti resursoidun järjestelmän takia, ei palvele ketään. Liikennepoliittinen ajattelumme tarvitsee nopeasti päivitystä.

Hallituksen kannattaisikin tulevassa kehysriihessä pohtia liikenne- ja logistiikkapolitiikan toteutuksen ja rahoituksen uudistusta erityisesti isojen liikennehankkeiden osalta. Rohkeutta olisi ottaa tietullipohjainen rahoitus käyttöön vaikkapa kauan vireillä olleen valtatie 4:n parantamisessa moottoritietasoiseksi Helsingistä Ouluun. Samalla budjetin varoja vapautuisi pienempien hankkeiden rahoittamiseen.

Myös rautateillä tavaraliikenteen nykyiset kilpailun esteet tulisi poistaa välittömästi. Lisäksi päätös matkustajaliikenteen avaamisesta kilpailulle tulisi tehdä etupainotteisesti vielä ennen uuden hallituksen aloittamista.

Vastustus tietulleille ja kilpailun lisäämiselle liikenteessä on tässä maassa ollut aiempina vuosina suurta. On pelätty, että liikenne- ja infrastruktuurihankkeiden hallinta katoaa poliittisesta valvonnasta. Lisäksi on pelätty alueellisen tasa-arvon puolesta.

Mutta toisaalta, kuinka kauan voimme jatkaa nykyistäkään menoa? Nykyisellä huonosti toimivalla politiikalla ammumme itseämme joka päivä jalkaan. Monet yritykset maakunnista äänestävät jo nyt jaloillaan ja uusien liikenteen päästöihin tulevien tiukennusten myötä tahti tulee entisestään kiihtymään.

Siksi rohkealle liikennepolitiikalle ja pitkäkestoiselle logistiikkaohjelmalle olisi nyt enemmän kuin tarvetta. Toivottavasti niille myös löytyy ensi kevään kehysriihessä tekijöitä.